Elektrabi
120 auf dem Tacho – 60 ist eher angesagt
Seitenscheibe – Trabant Universal mit Klebe-Applikation
Es war der Abend bevor ich nachts mit einer Blutvergiftung und 40,5 °C Fieber ins Krankenhaus eingeliefert wurde.
Vielleicht hat man nur in solchen Stunden die Befähigung über seinen eigenen Schatten zu springen, um bei eBay Sofort-Kauf zu klicken und sein sauer verdientes Geld zu verbrennen. Nach einer hitzigen Diskussion in der WG über das Für und Wider war es soweit – Taschenrechner wurden bemüht, eine Abschätzung des Benzin- und Strompreises gewagt, die weltpolitische Situation mit einbezogen – und dann war es klar, er rechnet sich! (Ok, wir waren von einem Benzinpreis dauerhaft von mehr als € 1,35 ausgegangen.)
Womit ich nicht gerechnet hatte, waren die fehlenden Newtonmeter, die man beim “Ampelsprint” braucht. Zum Glück steht auf dem Elektrabi groß genug “E-MOBIL” drauf, auf dass die anderen Verkehrsteilnehmer ein Nachsehen haben!
Konzept
‘Motorraum’ mit 120 kg mehr auf der Achse
Elektromotor an normales Trabant-Getriebe angeflanscht
Das Konzept ist so einfach wie einleuchtend:
Man nehme ein Fahrzeug, das ein nicht besonders hohes Leergewicht hat und baue statt des Benzinmotors einen Elektromotor ein. Dieser Elektromotor ist natürlich viel kleiner, wiegt aber auch seine 40 kg.
Statt des Tanks nimmt man Akkus und statt dem Gaspedal einen variablen Widerstand.
Bremsen, Fahrzeugelektrik und sonstige Innenausstattung wird nicht berührt – das bleibt beim Alten. Die 12 V-Elektrik wird nicht über eine Lichtmaschine gefüttert sondern über einen DC-DC-Wandler, da der Motor einen hohen Wirkungsgrad hat, muss die Heizung eine flaschengasbetriebene sein.
Stärken
Da die Leistung eines Elektromotors gleichmäßig über das Drehzahlband sich entwickelt, bräuchte man eigentlich nicht einmal ein Getriebe. Das Fahrgeräusch ist das einer Strassenbahn.
Keine Emissionen am Ort der Aktivität, die AU hat ja das Atomkraftwerk.
Im Vergleich zu anderen Elektro-Fahrzeugen sind die hohe Bodenfreiheit, die einfache Ersatzteilbeschaffung (wenn einem einer rein fährt), die drei eingetragenen Sitzplätze, die vier Räder (vier Räder = zwei Spuren, drei Räder = drei Spuren) echte Argumente! Zumindestens wenn man so ländlich wohnt, wie ich es tue.
Weiterhin habe ich auch als Dritt-Besitzer Hersteller-Support! Herr Manthey (Berlin) stellt zwar keine Neue her, aber für die Alten gibt es noch ausgezeichnete Unterstützung. http://www.manthey-mobil.de (… wie gesagt: Stand Oktober 2006)
Schwächen
Ein großer Nachteil ist der Luftwiderstand der Trabantkarosse. Es ist kein Wunder, dass “vollwertige” Elektrofahrzeuge klein, schmalrädig und windschlüpfrig sind. Ab einem gewissen Punkt, kämpft man nicht mehr gegen den Rollwiderstand, sondern nur noch gegen den Luftwiderstand, der ist zum Zeitpunkt der Entwicklung der Trabantform noch nicht wirklich Thema gewesen.
Damit wird die Reichweite reduziert, die mit einer anderen Form vielleicht möglich wäre, aber 320 kg Akkugewicht drücken den Wagen auf den Asphalt und den Blutdruck des Fahrers beim Bremsen in die Höhe, denn 1100 kg Lebendgewicht wollen auch gestoppt werden ohne Bremskraftverstärker, versteht sich.
Die Akkumulatoren brauchen Vorwissen. Es ist nicht einfach Benzin in den Tank und gut, sondern man muss bei den Ladevorgängen mitdenken und sich im Klaren darüber sein, das selbst bei einfachem Rumstehen Energie verschwindet. Je wärmer es wird, desto mehr geht flöten.
Der Anschaffungspreis
Vom “Werk” kostet der Elektrabi schlappe DM 27.517,66. Das sind, ohne den Kaufkraftverlust einzuberechnen, etwa € 14.000, wobei der reine Umbau zum Elektrabi (ohne Standheizung, Radio, Beckgurte hinten, AHZV und Energiemanager) € 9.700 gekostet hat.
Die beschränkte Zuladung und Zuladungsmöglichkeiten:
240 kg sind nicht wirklich viel. Aber man kann ja auch nicht besonders weit fahren.
Die Endgeschwindigkeit
Mit einem Elektrabi möchte man keinen Geschwindigkeits-Rekord reißen, man ist froh, wenn man vom Fleck kommt. Wenn man allerdings die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, ist man froh, dass die Bremsen grade frisch gemacht sind.
Wo man bei einem Trabant mit nachgerüsteter Trabitronic des fünften Gang vermisst, vermisst man bei dem Elektrabi den Bremskraftverstärker und die Servolenkung. 120 kg drücken allein im Motorraum mehr auf die Lenkung.
Die Reichweite
Die Reichweite ist eine spannende Sache – schaff ich die Tour, schaffe ich sie nicht, muss ich bei Freunden Strom nachfassen, muss mein Golf wieder zum Abschleppen herangezogen werden?
Wir haben schon darüber gescherzt, dass die Anhängerkupplung einzig und alleine dazu da ist, einen Generator an den Haken zu nehmen. Einen schönen Gelben von der Baustelle nebenan zum Beispiel. Oder den Rest des Kofferraums mit einem Generator aus dem Baumarkt zu füllen – dann wäre es ein echtes Hybridauto, dazu noch ein Diesel-Hybrid!
Heutige Elektroautos haben im Normalfall (was ist in der Szene schon normal?) einen Rekupationsmodus, d.h. wenn die Geschwindigkeit verringert werden soll, dann wird die Bewegungsenergie nicht über die Bremsen in Wärme umgewandelt, sondern die Akkus werden wieder ein bisschen aufgefüllt. Diese 1992 marktfähige Motorsteuerung hatte das noch nicht.
Das Abstellen (eigenes Grundstück)
Da das Fahrzeug regelmäßig an die Steckdose muss, schließt sich ein Abstellen im allgemeinen Innenstadtbereich aus. Zwar kann man ein Kabel auch aus dem Fenster legen, aber wer garantiert einem den Parkplatz vor dem eigenen Fenster?
Am besten ist hier ein Vorstadthäuschen oder eine Garage mit Stromversorgung.
Die beschränkte Zielgruppe
Wer fährt eigentlich so ein Fahrzeug? Menschen, denen es egal ist, wie schnell sie von der Ampel wegkommen. Menschen, die eine eigene Solaranlage haben, einen guten Draht zu ihrem Stromlieferanten und/oder Öko.
Weiterhin sollte man im Flachland wohnen, immer genug Geld zur Verfügung haben (Verbeamtung oder so etwas ähnliches sollte man schon haben), Gemütsmensch sein, oder einfach nur gehässig – um seiner 18-jährigen Tochter, die sich so sehr ein eigenes Auto wünscht, dieses zum Geschenk zu machen. Denn so ein Akkusatz, der nach drei Jahren durch ist, kostet schon € 1.800. Eine Stange Geld, dafür kann man auch in dem Zeitraum Benzin nachfassen fahren.
Alltag
Tja, es fährt sich wie eine Strassenbahn, die Geräusche sind ähnlich, wenn die großen 120 V-geschalteten Relais schalten und der Motor summt. Von außen hört man – nichts! Wenigstens hat man wenigstens als Fußgänger von der Silhouette her den Eindruck, dass sich ein Auto nähert, ein Twike oder ein City-EL, darüber stolpert man schon eher!
Ausblick
Nur drei eingetragene Sitze und kaum noch Kofferraum
Wenn es Brennstoffzellen in der benötigten Größe gibt, wenn endlich ein Fusionsreaktor für den Kofferraum zur Verfügung steht – dann ist auch die Reichweite kein Thema mehr! Auf zur Weltumrundung!
(Ab hier aktueller Text)
Nachruf
Bis dass der TÜV uns scheide. Er hat uns nach fünf Monaten geschieden. Ich habe es gar nicht mehr versucht. Das Blech war ‘Keksblech’ – die Bodengruppe aufgrund fehlender Hohlraumversiegelung verrottet. Schnell wieder kalkuliert und die Teile einzeln verkauft – trotzdem ein Netto-Verlust knapp € 800 – hätte schlimmer werden können. Die Reichweite im Bergischen lag bei etwa 10 km bis 15 km. Ein Karosserie-Tausch war noch denkbar gewesen, fraß dann aber auch Ressourcen, die ich eigentlich nicht hatte. Hier noch mal ein Dankeschön an Adolf-ouh-ouh-ouh-das-sieht-nicht-gut-aus-Sieper für die Ersatzkarosse, die dann doch nicht zum Einsatz kam.
Mit der richtigen Kennlinie fährt auch ein Benzin-Trabant gut. Wenn ich ihn mal fahre – letztes Jahr bin ich vielleicht 300 km gefahren, durch den ausschließlichen Einsatz des Pedelecs hatte er dieses Jahr schon Stand-Schäden (Bremsen fest), aber ein Backup-Fahrzeug vorzuhalten ist bei der Möhre nicht verkehrt.